台灣是支持最好亞洲運輸與觀光的節點，這次是勞工理訴華航機師於松山國際機場、桃園國際機場與高雄國際機場出發之航班執行罷工，求避同時也再次檢視執政黨對勞工議題的免下態度與角色。但是次罷看到有旅客怨機師罷工，我想說：你搞錯了，支持最好你應該怨華航這家公司一手搞爛勞資關係。勞工理訴

華航董事長何煖軒在上次空服員罷工之後，求避聲明暫時解雇參與罷工的免下飛航組員，顯見他們對於罷工的次罷態度相當強硬。

但是支持最好這個不讓步的他，會不會給大眾一個有能力處理內部衝突的勞工理訴形象？當然不會，而且還會活生生暴露出他濫用權勢主導，求避最後導致勞資關係緊張。免下或許，次罷他們的勞資關係根本從來都沒有好過，懲處罷工者是他報復員工的行為。

這是台灣主管常見的情節：在衝突中，錯把提出異議的員工當作敵人，使用權力之前也沒有培養職場友善氛圍。有建設性的強勢，只能用在諸多任務裡較為關鍵的部分，或是攸關業務機密時使用，它不是一個長久經營之道，而是用盡所有合作策略都失效時才可以視時機使用。

誤用強勢的後果很糟糕，不斷在衝突中行使權力會導致許多人不願和上司分享真實想法，團隊氣氛也會變得焦慮甚至憂鬱；在脫離主管視線下不願付出心力工作，生產力因此降低；對產業有高度價值與自信的員工，也會選擇相對更棒的執業環境。

而如果之後華航有更多報復或詆毀，那代表這家公司的領導人只是抱持過於簡化、全有全無的逃避心態，也代表根本沒有恰當的領導能力。事實上，JACDEC（Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre，客機墜毀數據評估中心）對每年全球60家航空公司安全進行評比，華航（China Airline）的歷年排名從2017年的排名倒數第一，回溯到2012年所有年間都是在倒數三名打轉。

資方抑制工會的手段逐漸檯面化

遙想當初空服員罷工後，兩年內有六人被記過、兩人被約談；而在2017年，為了抗議台鐵長期漠視勞工權益，台鐵產業工會號召員工春節期間「依法休假」，結果事後兩百多人被台鐵記過。

從華航與台鐵的反應中，不難看出普遍台灣管理階層對於工會的態度：勞資協商的同時，出手清算勞工幹部，以及在媒體上派寫手攻擊勞工，影響大眾輿論。導致民眾常認為不要有下一次罷工的方法，是一起譴責罷工。但罷工，不過就是勞資和平談判破裂必然的結局之一。

而身為民眾可以先檢視機師職業工會的訴求：

1. 保障飛行安全，要求改善疲勞航班，增派長程人力。八小時三人派遣、12小時四人派遣。以維持飛安，保障旅客權益。
2. 保障本國籍機師升訓與聘用，要求升訓公開透明、拒絕黑箱。升訓對於副駕駛是最重要的考量，工會嚴正聲明，升訓的優先順序，並不受到參加工會活動影響，會員均受《工會法》與《勞資爭議處理法》保護。
3. 捍衛工會會員權益，禁止對會員施壓、脅迫、秋後算帳。

上述的白話文是：補人力減少疲勞航班、不要黑箱處理、不要秋後算帳。檢視機師三大訴求，並不過份，而且非常基本，如果華航管理方不配合，激起罷工只是正常人的反應。而顧客只有假期被影響，他們其實是拿出職涯發展來賭。

但是華航管理方從頭到尾採取強勢主導，對話幾乎都用營利角度與不回應的方式，以致使機師利用運輸量大的春節進行罷工，這是提升抗爭的最後手段，不然工會遲早會被資方清算殆盡。

如果民眾能拿掉方便至上的觀念，將品質與安全擺在看待各個服務業的首位，便能了解到每一次的罷工，是真正在保障民眾的服務品質與安全。

支持罷工，認同勞工的合理訴求，就是避免下一次罷工最好的方法。

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本文經姜冠宇授權刊登

責任編輯：游家權
核稿編輯：翁世航